.jpg)
Academia Română a fost creată în 1866 pentru a cristaliza cele mai înalte valori intelectuale din provinciile românești într-o societate erudită menită să consolideze identitatea națională pe baza a patru componente esențiale: limbă și literatură, istorie, etnografie și cultură. La...
INCAS, partener strategic pentru industria aeronautică şi aerospaţială europeană
• Statut confirmat de vizita directorului ESA și de contribuția avută la realizarea demonstratorului BLADE
Institutul Naţional de Cercetare-Dezvoltare Aerospaţială „Elie Carafoli” (INCAS) a participat în luna septembrie la o serie de întâlniri la cel mai înalt nivel, care au consolidat poziţia instituţiei de partener important pentru industria aeronautică şi aerospaţială europeană şi rolul său din ce în ce mai consistent în programele şi proiectele internaţionale de CDI. Pe 12 septembrie, INCAS a primit vizita oficială a delegaţiei Agenţiei Spaţiale Europene (ESA), în fruntea căreia s-a aflat directorul general Jan Woerner, în timp ce pe 26 septembrie Institutul a fost prezent, în calitate de partener, la un eveniment istoric pentru întreaga comunitate aeronautică internaţională: primul zbor al celui mai important demonstrator tehnologic lansat de Airbus în ultimii 15 ani, precursorul unei noi generaţii de aeronave de transport. Dr. ing. Cătălin Nae, directorul general INCAS, a făcut analiza acestor întâlniri şi momente strategice.
Dr. ing. Cătălin Nae, director general INCAS
Este pentru prima dată când un director general al ESA vizitează INCAS. Presupun că nu a fost o vizită de curtoazie, ci unul dintre acele momente cu greutate, care pot pune un parteneriat pe un nou curs evolutiv…
În primul rând a fost o vizită tehnică, care a avut o reprezentare la cel mai înalt nivel. Delegația ESA a fost compusă din Jan Woerner, Director General ESA; Kai-Uwe Schrogl, Coordonatorul Departamentului de Strategie; Christina Giannopapa, Coordonatorul Biroului de Afaceri Politice, și Chiara Manfletti, Consilier de Program pentru Directorul General al ESA. Domnul Woerner este alături de România de mult timp, fiind şi doctor honoris causa al Universităţii Politehnica din Bucureşti. Ne cunoşteam încă de pe vremea când era preşedintele Consiliului de Administraţie al DLR (German Aerospace Center), organizaţie cu care colaborăm pe probleme de aeronautică şi spaţiu. Este însă pentru prima dată când un preşedinte al ESA vine în vizită la INCAS şi o ocazie de a-i prezenta facilităţile speciale de care dispunem. Vizita a venit şi într-un moment important, din perspectiva interesului particular pe care institutul îl are în raporturile cu ESA în segmentul dedicat microlansatoarelor de rachete şi în cel care vizează modulul DTV (Demonstrator for Technology Validation) de testare a tehnologiilor de recuperare a componentelor active din vehiculele spaţiale. Avem un demonstrator în lucru pe acest subiect şi un proiect strategic de microlansator de rachete foarte important pentru un anumit viitor industrial românesc. 
Începând din ianuarie, România concurează public la nivel european pentru a deveni integratorul programului Micro Launcher. Ce se întâmplă cu această perspectivă?
Despre perspectiva microlansatorului era important să vorbim în contextul în care, în ultima perioadă, s-au produs o serie de reorganizări ale programelor ESA şi redefinirea direcţiilor care răspundeau de viitoarele microlansatoare, într-o competiţie în care există interese şi presiuni politice. Cum facem ca pe acest segment să avem o continuare a activităţii la nivel ESA şi să fim în situaţia de a valorifica ce am făcut anterior, printr-un proiect de microlansator? Am discutat despre această nişă de competivitate şi despre cum INCAS îşi poate mobiliza resursele pentru a fi în conformitate cu strategia şi politica ESA. Propunerea noastră de proiect trebuie acum rafinată în raport cu schimbările din vară. ESA încearcă la nivel politic să armonizeze interesele diverşilor actori, de la cei care joacă pe piaţa rachetelor mari, până la cei care se luptă pentru a deţine o poziţie bună pe piaţa microlansatoarelor. Pe această zonă există un posibil conflict de interese cu programul VEGA, care îşi propune să facă un microlansator mai mic, aspect care creează astfel o concurenţă serioasă la nivel de finanţare şi utilizare a banilor în programele ESA. Interesul VEGA este ca resursele financiare alocate României să meargă către programul său, nu spre un program independent administrat de ţara noastră. Politic se pune întrebarea dacă dorim să fim parte dintr-un program administrat de alţii sau avem posibilitatea de a dezvolta noi un proiect de microlansator, prin care să atragem parteneri şi să fim integratorii produsului final, care să reprezinte din perspectivă comercială şi tehnologică viitorul a ceea ce ESA caută. Ulterior, având produsul nostru, interesul va fi să-l lansăm de pe meleagurile mioritice şi să valorificăm potenţialul capacităţii de lansare de la Marea Neagră.
În concluzie, semnalul primit din partea lui Jan Woerner a fost pozitiv: Da, mergem înainte pe această direcţie. În consecinţă, am făcut o nouă acţiune de promovare a conceptului nostru şi am depus noua noastră solicitare de proiect, armonizat cu noua viziune ESA, focalizat pe noile sale obiective. Alături de alte concepte, cel înaintat de INCAS va fi evaluat, iar ESA urmează să-şi declare susţinerea faţă de cele care corespund cel mai bine aşteptărilor sale.
Intern aveţi sprijinul necesar?
Administrativ, pe plan intern vrem să punem bazele unei entităţi distincte, care să fie responsabilă cu ducerea la îndeplinire a unui astfel de program industrial extrem de complex, greu de mapat pe structura de activitate a unei entităţi deja existente. La nivel de acţionariat această entitate va fi sprijinită de cei care au un interes în această zonă: universităţi, institute de cercetare, agenţi economici. Au fost deja făcuţi paşi în definirea statutului juridic, a denumirii etc. ROSA va realiza şi va armoniza strategia pe termen lung, iar până acum a alocat resursele necesare pentru a avea credibilitate în demersul acestui proiect.
În ce punct au ajuns discuţiile purtate pe cea de-a doua zonă de interes vizată de INCAS?
În ceea ce priveşte contribuţia pe care INCAS o poate avea pe linia DTV, dispunem de o importantă linie strategică de dezvoltare. La Măneciu avem un centru de simulatoare robotice spaţiale, care ne permite să facem teste operaţionale la scară mare relevată. Ca parte a acestor programe începute atât la nivel ESA, cât şi din finanţarea noastră internă, vrem să facem teste cu tehnologiile de recuperare a modulelor de rachetă, de exemplu. Anumite elemente au fost testate, altele intră în teste. Important este să avem capacitatea de a integra totul. Interesul ESA este să dezvoltăm aceste tehnologii la un nivel cât mai avansat, pentru a putea intra în noi faze de maturizare. Și pe această componentă Agenția ne va acorda în continuare sprijin.
Pe altă direcţie de dezvoltare a proiectelor şi parteneriatelor aţi atins deja rezultate concrete notabile. Împreună cu ROMAERO, INCAS a contribuit la realizarea şi lansarea BLADE, singurul demonstrator funcţional şi totodată primul avion „mare” proiectat pentru curgere laminară...
INCAS și ROMAERO sunt singurele companii din Europa de Sud-Est care au participat alături de Airbus în acest mega proiect. Aceasta este cea mai importantă participare a României într-un program de cercetare UE, atât ca finanțare, cât și ca impact la nivel industrial. Lansarea BLADE este un moment important în istoria aviaţiei. Demonstratorul aduce din perspectiva zborului un nou concept, cel de curgere laminară extinsă. Prin curgere laminară, dorinţa tuturor este de a reduce rezistența la înaintare şi de a scădea, în consecinţă, consumul de combustibil. O curgere laminară extinsă şi controlată este de natură să genereze per ansamblu un coeficient redus de rezistenţă la înaintare, comparativ cu o curgere tulburentă. Proiectarea unui avion care poate să funcţioneze utilizând conceptul de curgere laminară a fost multă vreme un deziderat, materializat accidental, dar niciodată programatic de către unul din marii integratori de aeronave: Boeing, Bombardier ori Airbus. În curgerea laminară s-au investit cei mai mulţi bani în ultimii 50 de ani, dar Airbus a fost singurul producător care a făcut un pas radical în direcţia introducerii în teste la scară mare a unui demonstrator, care să fie foarte aproape de viitorul avion cu tehnologie de curgere laminară. Din 2008 până în 2017 s-a lucrat la acest proiect, iar primul zbor a demonstrat capacitatea Airbus şi a partenerilor săi de a realiza un astfel de produs şi a dovedit că se pot face zboruri test cu acesta. Deşi a fost proiectat să aibă o durată de viaţă de 150 ore de testare, va fi multă vreme testat în condiţiile succesului care se prefigurează. 
Cum aţi contribuit în mod concret la reuşita acestui proiect?
Airbus a pus la dispoziţie un aparat de serie care a fost modificat prin tăierea unor bucăţi consistente din aripă. Ulterior, au fost proiectate conceptual şi fabricate unele noi. Fabricaţia pentru toate componentele metalice asociate cu noile geometrii a fost făcută la ROMAERO după proiectele noastre şi ale celorlalţi parteneri angrenaţi în această etapă. ROMAERO a intergrat proiectele tehnologice realizate de diverse autorităţi de proiectare şi în final a livrat piesele, în conformitate cu calitatea solicitată de către Airbus. Pentru aceasta s-a folosit ultimul răcnet în materie de tehnologii de materiale neconvenţionale. SAAB a venit cu un panou integrat din compozite, care a trebuit integrat într-o structură metalică, lucru care nu s-a mai întâmplat niciodată până acum. Calitatea procesării suprafeţelor, inclusiv pe elementele metalice, trebuia să respecte nişte criterii de toleranţă şi de deformare foarte drastice, curgerea laminară fiind foarte sensibilă la eventuale imperfecţiuni de fabricaţie. Ulterior au fost aplicate pe aripi instalaţii de monitorizare pentru a vedea dacă aceşti parametri sunt în regulă. În momentul de faţă nu există în zbor aparate monitorizate din punct de vedere al stării suprafeţei în zbor. Aeronava pe care am realizat-o este supravegheată cu un sistem de senzori menit să identifice ce se întâmplă acolo. Este un laborator aerian în adevăratul sens al cuvântului, o adevărată minune zburătoare. Dezvoltarea structurii unei aeronave cu curgere laminară este ceva cu totul şi cu totul diferit. Discutăm de îmbinări între compozit şi metalic în condiţii de variaţii de temperatură şi umiditate la care nimeni nu a avut posibilitatea să afle cum se comportă. Acest aspect se verifică în momentul de faţă, prin măsurători in situ, dar şi video prin nişte tehnici foarte speciale, informaţiile acumulate corelându-se cu restul datelor legate de structura aeronavei, calitatea materialelor şi tipul de îmbinare. E o întreagă desfăşurare de forțe la nivel senzoristic, scopul fiind ca viitoarea aeronavă să poată zbura laminar.
În ce orizont de timp s-ar putea trece de la demonstrator la noul tip de aeronavă?
Este un ciclu foarte îndelungat. În industria aeronautică implementarea unei inovaţii ce a fost probată realist are un termen de cel puţin 30 de ani. 10 ani s-au consumat cu studiile de fezabilitate şi cu testările tehnologice. Şansa de a vedea un avion cu o aripă integrată laminar într-un avion de linie poate apărea peste 15-20 de ani.
În paralel INCAS şi ROMAERO participă şi la realizarea conceptului RACER, ce va sta la baza dezvoltării generaţiei de elicoptere de mare viteză de tip compound.
Prin RACER ne propunem să facem operaţional elicopterul de mare viteză, care să poată îndeplini misiuni de un anumit tip. Noi vom face una dintre cele mai importante componente: fuselajul. Ceilalţi parteneri vor veni să pună piese pe acest fuselaj special, făcut într-o tehnologie foarte modernă, folosind un anumit tip de concept multifuncţional pentru materiale hibride şi materiale compozite de categorie specială. Fuselajul va fi o bucată mare extinsă întreagă, la care se vor ataşa componente venite de la alţi parteneri. Noi facem partea de structură, iar provocarea majoră va fi de a integra optim sisteme şi subsisteme în structura pe care o vom proiecta. Ulterior, pe linia de asamblare ne va reveni misiunea integrării produsului final. De asemenea, pe testele care se vor efectua vom asigura toată partea de mentenanţă asociată întregului fuselaj. Proiectul va continua cu un număr semnificativ de prototipuri menite să dea credibilitatea necesară trecerii la industrializarea elicopterului.
Sunteţi pe harta marilor proiecte din industria aeronautică, dar totodată reuşiţi să fiţi în primele rânduri la evenimente internaţionale majore. Faceţi parte din AAAR, asociaţia care va organiza în perioada 16-20 octombrie Aerospace Europe CEAS 2017 Conference în România… Ce obiective aveţi în vedere?
CEAS este o manifestare ştiinţifică europeană sprijinită de întreaga comunitate aeronautică de pe continent, aflată în competiţie cu manifestări similare ca anvergură din SUA. Fiecare proiect european din domeniul aeronautic va fi reprezentat prin lucrări tematice, iar INCAS va participa la activităţi ca invitat, într-un anumit context. Mult mai importantă va fi contribuţia pe care o au persoanele din institut în cadrul proiectelor ştiinţifice prezentate, ce vor evidenția capabilităţile noastre de cercetare.
Există şi două secţiuni tematice unde INCAS are un interes sporit. Una este legată de integrarea în EREA (European Research Establishment in Aeronautics). Fiind unul dintre cei 11 membri, INCAS este în situaţia de a veni şi de a arăta cum se întâmplă lucrurile din perspectiva unică a entităţilor naţionale. Pe lângă anumite elemente de tehnică sunt prezentate şi elemente de politică. Modul în care Future Sky se va regăsi în viitorul PC9 este foarte important şi considerăm că putem avea un rol de jucat în modul de redactare a termenilor de referinţă. A doua intervenţie politică este la nivelul ACARE (Advisory Council for Aviation Research and Innovation in Europe). În calitate de membru în acestă organizaţie voi vorbi despre felul în care ACARE, ca platformă tehnologică europeană, dar şi ca platformă mondială pentru forumul aviaţiei, vede modul în care aviaţia se va regăsi ca prioritate în viitorul Program Cadru. Pe de altă parte, beneficiem de un avantaj major: odată cu preşedinţia UE în 2019 am reuşit să aducem evenimentul Aero Days 2019 în ţara noastră şi vom transmite mesajul că viitorul eveniment unde se va hotărî ceva major pe subiectul aeronautică, din perspectiva PC9, va avea loc tot în România.
Tags: Cercetare, INCAS, aeronautica
Parerea ta conteaza: 
Asemanator
Tranziția verde, posibilă prin echilibrul între cercetarea academică și inginerească- Fațetele multiple ale Inteligenței Artificiale
- IMNR, pe drumul creării unui grup de excelență în domeniul aliajelor cu entropie înaltă
- ICECHIM București – 20 de ani de istorie modernă
- Un plan, un plan, regatul meu pentru un plan!
- IFA 2024: retrospectivă și perspectivă
Alte articole scrise de Alexandru Batali
- IMNR, pe drumul creării unui grup de excelență în domeniul aliajelor cu entropie înaltă
- Universitatea Tehnică din Cluj-Napoca - inovație și excelență în educație și cercetare cu recunoaștere europeană
- Adrian Cuțitei, director general adjunct SGS România: „Competitorul nostru cel mai mare este chiar statul român”
- ICPE-CA: 20 de ani de evoluție și performanță ca institut național
