Revista si suplimente
MarketWatch
Inapoi Inainte

De ce nu se investeşte în cercetarea românească de aviaţie?

04 Aprilie 2010



Începuturile aviaţiei româneşti s-au făcut sub auspicii dintre cele mai favorabile: în 1906, la numai trei ani de la primul zbor cu un aparat mai greu decât aerul, inginerul român Traian Vuia realiza primul zbor autopropulsat, lângă Paris. Peste doi ani, la Binţinţi, lângă Sibiu, Aurel Vlaicu începea să-şi construiască planoarele după propriile proiecte. Cercetarea aeronautică românească pornea la drum când marile Academii ale lumii considerau că „Problema zborului cu un aparat care cântăreşte mai mult decât aerul nu poate fi rezolvată şi nu este decât un vis“ (Academia de Ştiinţe de la Paris motiva astfel respingerea proiectului lui Vuia în 1903), şi o făcea cu succes. Urma, în 1910, realizarea primului avion cu reacţie, cel al lui Henri Coandă, unul dintre foarte puţinele nume româneşti care au intrat în nomenclatorul internaţional al ştiinţei (efectul Coandă este tendinţa unui jet de fluid de a fi atras de o suprafaţă solidă apropiată).

Mai târziu, România continuă să se menţină în avangarda aeronauticii mondiale: în 1919, la Bucureşti, ia naştere prima fabrică de avioane din România. Primul tunel aerodinamic de concepţie românească este creat de Ion Stroescu, în 1927, urmat, la scurt timp, de crearea primului laborator de aerodinamică din ţară, condus de Ion Stroescu şi Elie Carafoli, în 1928. Tot în 1927, la Braşov, ia fiinţă societatea anonimă româno - franceză „Industria Aeronautică Română“, care avea să producă, între 1939 şi 1943, poate cel mai de succes produs al aviaţiei române, avionul de vânătoare IAR - 80.



IAR 80

După război, în anii ocupaţiei sovietice, aviaţia românească suferă lovituri majore: uzinele IAR Braşov sunt desfiinţate şi mutate în URSS (amintirea IAR-ului 80 era încă proaspătă). Se închid şi fabricile de avioane SAR şi ICAR din Bucureşti şi sunt desfiinţate toate aerocluburile, asociaţiile sportive şi şcolile de aviaţie din ţară.

Aviaţia română însă supravieţuieşte şi o face în primul rând prin cercetarea şi prin învăţământul de aviaţie. Se întorc în ţară Henri Coandă şi Traian Vuia, primul devenind directorul nou-înfiinţatului Institut de Creaţie ştiinţifică şi Tehnică (INCREST) în 1966 şi se înfiinţează, în 1971, Facultatea de Aeronave în cadrul Institutului Politehnic Bucureşti, sub conducerea profesorului Elie Carafoli. Industria aeronautică se reface şi ea, cu timpul. IAR Braşov reîncepe să construiască avioane (IAR 814 proiectat de Radu Manicatide), se deschid fabrici noi la Bacău, Craiova şi Bucureşti. În 1972, fabrica de la Craiova realizează primul avion cu reacţie românesc, IAR 93, iar în 1975 IAR Braşov construieşte primul elicopter mediu IAR 330 (Puma), sub licenţă Aerospatiale (Franţa). Tot sub licenţă, de data aceasta britanică (BAC 1-11), este construit la Bucureşti avionul civil de transport mediu curier (100 de pasageri) ROMBAC, primul său zbor având loc în 1981. În 1988 are loc primul zbor al avionului cu reacţie IAR 99 Şoim, proiect integral românesc, al cărui succes aminteşte, după 45 de ani, de predecesorul său, IAR 80.

Istoria irosirii şanselor

Aceasta este partea frumoasă a poveştii începuturilor aviaţiei româneşti, partea pe care ne place să ne-o amintim din când în când. Există însă şi o altă poveste, împletită cu prima, şi în strânsă legătură cu întrebarea din titlu, povestea neîmplinirilor, a proiectelor ratate, a irosirii şanselor şi oamenilor: în 1901, Traian Vuia începe să lucreze, la Lugoj, la proiectul primului său avion. Din cauza lipsurilor financiare, după repetate încercări eşuate de a obţine fonduri atât la Bucureşti, cât şi la Paris, Vuia nu reuşeşte să-şi construiască aparatul de zbor până în 1906, la trei ani după ce istoria consemnase primul zbor uman al fraţilor Wilbur şi Orville Wright. Ce s-ar fi întâmplat dacă Vuia ar fi găsit finanţarea necesară în 1901? Nu vom şti niciodată. Cum nu vom şti nici cum s-ar fi scris istoria României dacă avionul-rachetă construit de Coandă pentru Armata Română în 1905 ar fi fost dezvoltat şi valorificat la adevăratul său potenţial. Sau care ar fi fost evoluţia hidroavionului proiectat de Ion Paulat în 1911, abandonat din lipsă de fonduri? Şi trista poveste continuă: în 1910, modelul Vlaicu I participă cu succes la manevrele generale ale armatei, România fiind, la acea oră, a doua ţară din lume care foloseşte această armă. Aurel Vlaicu nu reuşeşte însă să convingă Guvernul român să treacă la construcţia de serie a avionelor sale, iar Armata va fi dotată cu avioane franţuzeşti. La Sighişoara, în 1917, Hermann Oberth realizează proiectul unei rachete militare, cu combustibil lichid. Armata nu este interesată. Studentul profesorului Oberth, Werner von Braun, va fi părintele programului spaţial american Apollo. La Braşov, în 1928, profesorul Carafoli proiectează avionul IAR CV 11. Se construieşte un exemplar, resursele financiare ale companiei fiind direcţionate către achiziţionarea de licenţe străine. Eforturile echipei de cercetare braşovene continuă cu modelele IAR 12 – 16 şi IAR 20 – 27, însă compania IAR şi Guvernul României decid să continue fabricarea sub licenţă a modelelor străine. Însuşi faimosul IAR 80 este proiectat şi construit într-o permanentă criză de timp şi de fonduri şi în condiţiile unor carenţe importante ale infrastructurii de cercetare. Mai recent, în perioada comunistă, proiectarea avionului IAR 99 Şoim a fost întârziată sistematic de interzicerea importurilor din lipsă de resurse.

Redresare prin cercetare

Anii de după Revoluţia din 1989 au însemnat un nou regres al industriei aeronautice româneşti, impus de dispariţia pieţelor tradiţionale şi de dificultăţile tranziţiei la noul sistem economic. Fabricile din Bucureşti, Braşov, Craiova şi Bacău se închid sau îşi restrâng activitatea, iar deschiderea graniţelor României face, pe acest fond, ca foarte mulţi dintre specialiştii în aeronautică români să ia calea emigraţiei.

Unde ne aflăm astăzi? Miraculos, poate, aviaţia românească a refuzat să dispară şi de data asta. Au supravieţuit tranziţiei IAR Braşov, Avioane Craiova, Aerostar Bacău, Turbomecanica şi Aerofina Bucureşti. S-au deschis programele de modernizare a avionului de şcoală şi antrenament IAR 99 Şoim, a elicopterului IAR 330 Puma „SOCAT“, şi a avionului MiG 21 Lancer (110 aparate modernizate).

Deşi decimată de emigrare, forţa de muncă din aviaţia României continuă să fie atractivă pentru companiile străine din domeniu, după cum o arată înfiinţarea sucursalelor româneşti ale firmei franceze GECI Internaţional şi ale firmei olandeze Stork Aerospace (producătoarea aparatelor Fokker, 2005).

În domeniul cercetării de aviaţie, există, de asemenea, motive de optimism. În Bucureşti există, în prezent, trei institute de cercetare de aviaţie, două de stat, Institutul Naţional de Cercetare - Dezvoltare Turbomotoare COMOTI şi Institutul Naţional de Cercetări Aerospaţiale „Elie Carafoli“ (INCAS) şi unul privat, Institutul pentru Calculul şi Experimentarea Structurilor Aero - Astronautice STRAERO, toate trei, provenite din vechiul INCREST, fondat de Henri Coandă. Cele trei institute de cercetare activează în domeniile analizei şi experimentării structurilor şi materialelor de aviaţie, analizei sistemelor de comandă a zborului şi proiectării şi dezvoltării instalaţiilor de testare (STRAERO), ale aerodinamicii generale, dinamicii zborului şi sistemelor, structurilor spaţiale, aeroelasticităţii, rezistenţei materialelor aeronautice şi sistemelor de propulsie aerospaţială (INCAS), respectiv al motoarelor cu turbină de aviaţie, energiei şi eficientizării consumului de energie şi protecţia şi ecologizarea mediului. Printre cele mai importante realizări ale institutelor româneşti de cercetare de aviaţie în ultimii ani, se pot enumera dezvoltarea avioanelor IAR 93, IAR 95, IAR 99, IAR 823, IAR 827 (STRAERO), AG 6, IAR - T şi ECO 100 (INCAS) şi modernizarea elicopterului IAR 330 şi a avioanelor VYROBU 300 şi MIG 21.



Parerea ta conteaza:

(0/5, 0 voturi)

Lasa un comentariu



trimite
Draculis
Cercetarea aeronautica,la fel ca toate domeniile in care Romania a excelat,poate fi readusa la paramerii initiali si relansata printr-o metoda de salvare nationala : Inchiderea frontierelor 6 luni,blocarea tuturor conturilor bancare interne si depuse exterior,evaluarea pe persoana cu cartea de munca la vedere,ce profesie lucrativa are si trimis la loc de munca productiv fiecare,gratuitatea oricarei forma de invatamant(primar,liceal,superior)casa masa,bursa lunara.Cele 500.000 de spatii locative de specula ,rechizitionate si incartiruite familiile,tinerii care sunt storsi de chirii,2 ani gratuit.Hotelurile si vilele excedentare deasemeni rechizitionate pentru:camine,centre de invatamant,orfelinate,case de ajutor si reeducare profesionala,etc.Stoparea importurilor distrugatoare (pentru comision speculativ)a agriculturii si industriei romanesti.Desfiintarea Corpului de Bodiguarzi de 164.000 persoane inarmate(parazitari si periculosi )condusi de persoane nestiute,introducerea Legii Nationale Nr.1(impotriva distrugerii fiintei nationale)aplicate in regim de Curte Martiala,pe o perioada de 6 luni.Apoi cu fruntea sus acceptam intrarea in structurile europene
28 Iunie 2010, 08:31:16
DarkSealer
Exact cum a spus si Draculis, sunt modalitati de salvare, dar trebuie sa se vrea acest lucru, ceea ce la noi in tara, dupa cum vedeti si voi, nu se vrea. Sunt foarte multe solutii, dar noi le alegem pe cele care ne afecteaza cel mai mult. Avem un presedinte care, in loc sa faca in asa fel incat sa nu ii afecteze pe cei cu salarii medii si pe cei cu salarii si pensii minime, el ia cele mai proaste decizii prin care afecteaza toata tara. Ideea este ca daca s-ar investi mai mult in cercetarea aeronautica am avea si noi un domeniu in care sa excelam, pentru ca avem oameni foarte buni si foarte priceputi. Acest lucru l-am dovedit de la primele zboruri cu un aeroplan mai greu decat aerul. Henri Coanda a dovedit ca se poate ca poporul roman sa faca cele mai mari progrese in acest domeniu, dar dupa cum am mai spus, trebuie sa se vrea, ceea ce la noi.....
13 August 2010, 09:24:11
rosca petrica 1
am citit comentariile facute de unii care au vrut sa spuna ceva in legatura cu cercetarea .Daca sar vrea sa se realizeze ceva normal ca sar putea da aicea aicea intervine comisionul care daca se incep realizarile unui program de avion bineinteles ca nu se mai poate fura si unele socoteli ale unora ca sa isi faca veri numai reusesc romania are proiecte de avioane si resurse dar nu se prea doreste pentru ca uitativa la una din achizitiile armatei a existat vreuna in care sa nu se ea comision deci va puteti da seama cu ce lepadaturi de oameni avem deaface si atunci cind e vorba de siguranta unei tari care la o adica lear apara si lor si totusi in nemernicia lor nu se dau inapoi de la capatuiala avem trei proiecte de avioane sonice si supersonice si o fabrica in colaps avem si oameni destepti dar ne lipseste vointa si banii bani ar fi dar vointa nu exista pentru ca nui intereseaza de tara asta ii intereseaza numai cifrele sa intre in contul lor
07 Iulie 2011, 12:52:45
Matache
Fratii Wright au fost niste impostori. Pe linga faptul ca motorul lor era prea slab sa ridice avionul de la sol, fratii Wright mai folosesc in 1903 si elice care au aparut abia in 1908, ca sa nu mai vorbim ca in Noiembrie 1907, unul din frati l-a vazut pe Henri Farman zburind la Paris cu un avion foarte asemanator celui cu care, echipat cu un motor frantuzesc marca Barriquand et Marre, W. si O. Wright aveau sa apara in public abia incepind din August 1908. vezi: http://wright-brothers.wikidot.com
01 Mai 2014, 07:14:54