.jpg)
Academia Română a fost creată în 1866 pentru a cristaliza cele mai înalte valori intelectuale din provinciile românești într-o societate erudită menită să consolideze identitatea națională pe baza a patru componente esențiale: limbă și literatură, istorie, etnografie și cultură. La...
De ce nu se investeşte în cercetarea românească de aviaţie?
Începuturile aviaţiei româneşti s-au făcut sub auspicii dintre cele mai favorabile: în 1906, la numai trei ani de la primul zbor cu un aparat mai greu decât aerul, inginerul român Traian Vuia realiza primul zbor autopropulsat, lângă Paris. Peste doi ani, la Binţinţi, lângă Sibiu, Aurel Vlaicu începea să-şi construiască planoarele după propriile proiecte. Cercetarea aeronautică românească pornea la drum când marile Academii ale lumii considerau că „Problema zborului cu un aparat care cântăreşte mai mult decât aerul nu poate fi rezolvată şi nu este decât un vis“ (Academia de Ştiinţe de la Paris motiva astfel respingerea proiectului lui Vuia în 1903), şi o făcea cu succes. Urma, în 1910, realizarea primului avion cu reacţie, cel al lui Henri Coandă, unul dintre foarte puţinele nume româneşti care au intrat în nomenclatorul internaţional al ştiinţei (efectul Coandă este tendinţa unui jet de fluid de a fi atras de o suprafaţă solidă apropiată).
Mai târziu, România continuă să se menţină în avangarda aeronauticii mondiale: în 1919, la Bucureşti, ia naştere prima fabrică de avioane din România. Primul tunel aerodinamic de concepţie românească este creat de Ion Stroescu, în 1927, urmat, la scurt timp, de crearea primului laborator de aerodinamică din ţară, condus de Ion Stroescu şi Elie Carafoli, în 1928. Tot în 1927, la Braşov, ia fiinţă societatea anonimă româno - franceză „Industria Aeronautică Română“, care avea să producă, între 1939 şi 1943, poate cel mai de succes produs al aviaţiei române, avionul de vânătoare IAR - 80. 
IAR 80
După război, în anii ocupaţiei sovietice, aviaţia românească suferă lovituri majore: uzinele IAR Braşov sunt desfiinţate şi mutate în URSS (amintirea IAR-ului 80 era încă proaspătă). Se închid şi fabricile de avioane SAR şi ICAR din Bucureşti şi sunt desfiinţate toate aerocluburile, asociaţiile sportive şi şcolile de aviaţie din ţară.
Aviaţia română însă supravieţuieşte şi o face în primul rând prin cercetarea şi prin învăţământul de aviaţie. Se întorc în ţară Henri Coandă şi Traian Vuia, primul devenind directorul nou-înfiinţatului Institut de Creaţie ştiinţifică şi Tehnică (INCREST) în 1966 şi se înfiinţează, în 1971, Facultatea de Aeronave în cadrul Institutului Politehnic Bucureşti, sub conducerea profesorului Elie Carafoli. Industria aeronautică se reface şi ea, cu timpul. IAR Braşov reîncepe să construiască avioane (IAR 814 proiectat de Radu Manicatide), se deschid fabrici noi la Bacău, Craiova şi Bucureşti. În 1972, fabrica de la Craiova realizează primul avion cu reacţie românesc, IAR 93, iar în 1975 IAR Braşov construieşte primul elicopter mediu IAR 330 (Puma), sub licenţă Aerospatiale (Franţa). Tot sub licenţă, de data aceasta britanică (BAC 1-11), este construit la Bucureşti avionul civil de transport mediu curier (100 de pasageri) ROMBAC, primul său zbor având loc în 1981. În 1988 are loc primul zbor al avionului cu reacţie IAR 99 Şoim, proiect integral românesc, al cărui succes aminteşte, după 45 de ani, de predecesorul său, IAR 80.
Istoria irosirii şanselor
Aceasta este partea frumoasă a poveştii începuturilor aviaţiei româneşti, partea pe care ne place să ne-o amintim din când în când. Există însă şi o altă poveste, împletită cu prima, şi în strânsă legătură cu întrebarea din titlu, povestea neîmplinirilor, a proiectelor ratate, a irosirii şanselor şi oamenilor: în 1901, Traian Vuia începe să lucreze, la Lugoj, la proiectul primului său avion. Din cauza lipsurilor financiare, după repetate încercări eşuate de a obţine fonduri atât la Bucureşti, cât şi la Paris, Vuia nu reuşeşte să-şi construiască aparatul de zbor până în 1906, la trei ani după ce istoria consemnase primul zbor uman al fraţilor Wilbur şi Orville Wright. Ce s-ar fi întâmplat dacă Vuia ar fi găsit finanţarea necesară în 1901? Nu vom şti niciodată. Cum nu vom şti nici cum s-ar fi scris istoria României dacă avionul-rachetă construit de Coandă pentru Armata Română în 1905 ar fi fost dezvoltat şi valorificat la adevăratul său potenţial. Sau care ar fi fost evoluţia hidroavionului proiectat de Ion Paulat în 1911, abandonat din lipsă de fonduri? Şi trista poveste continuă: în 1910, modelul Vlaicu I participă cu succes la manevrele generale ale armatei, România fiind, la acea oră, a doua ţară din lume care foloseşte această armă. Aurel Vlaicu nu reuşeşte însă să convingă Guvernul român să treacă la construcţia de serie a avionelor sale, iar Armata va fi dotată cu avioane franţuzeşti. La Sighişoara, în 1917, Hermann Oberth realizează proiectul unei rachete militare, cu combustibil lichid. Armata nu este interesată. Studentul profesorului Oberth, Werner von Braun, va fi părintele programului spaţial american Apollo. La Braşov, în 1928, profesorul Carafoli proiectează avionul IAR CV 11. Se construieşte un exemplar, resursele financiare ale companiei fiind direcţionate către achiziţionarea de licenţe străine. Eforturile echipei de cercetare braşovene continuă cu modelele IAR 12 – 16 şi IAR 20 – 27, însă compania IAR şi Guvernul României decid să continue fabricarea sub licenţă a modelelor străine. Însuşi faimosul IAR 80 este proiectat şi construit într-o permanentă criză de timp şi de fonduri şi în condiţiile unor carenţe importante ale infrastructurii de cercetare. Mai recent, în perioada comunistă, proiectarea avionului IAR 99 Şoim a fost întârziată sistematic de interzicerea importurilor din lipsă de resurse.
Redresare prin cercetare
Anii de după Revoluţia din 1989 au însemnat un nou regres al industriei aeronautice româneşti, impus de dispariţia pieţelor tradiţionale şi de dificultăţile tranziţiei la noul sistem economic. Fabricile din Bucureşti, Braşov, Craiova şi Bacău se închid sau îşi restrâng activitatea, iar deschiderea graniţelor României face, pe acest fond, ca foarte mulţi dintre specialiştii în aeronautică români să ia calea emigraţiei.
Unde ne aflăm astăzi? Miraculos, poate, aviaţia românească a refuzat să dispară şi de data asta. Au supravieţuit tranziţiei IAR Braşov, Avioane Craiova, Aerostar Bacău, Turbomecanica şi Aerofina Bucureşti. S-au deschis programele de modernizare a avionului de şcoală şi antrenament IAR 99 Şoim, a elicopterului IAR 330 Puma „SOCAT“, şi a avionului MiG 21 Lancer (110 aparate modernizate).
Deşi decimată de emigrare, forţa de muncă din aviaţia României continuă să fie atractivă pentru companiile străine din domeniu, după cum o arată înfiinţarea sucursalelor româneşti ale firmei franceze GECI Internaţional şi ale firmei olandeze Stork Aerospace (producătoarea aparatelor Fokker, 2005).
În domeniul cercetării de aviaţie, există, de asemenea, motive de optimism. În Bucureşti există, în prezent, trei institute de cercetare de aviaţie, două de stat, Institutul Naţional de Cercetare - Dezvoltare Turbomotoare COMOTI şi Institutul Naţional de Cercetări Aerospaţiale „Elie Carafoli“ (INCAS) şi unul privat, Institutul pentru Calculul şi Experimentarea Structurilor Aero - Astronautice STRAERO, toate trei, provenite din vechiul INCREST, fondat de Henri Coandă. Cele trei institute de cercetare activează în domeniile analizei şi experimentării structurilor şi materialelor de aviaţie, analizei sistemelor de comandă a zborului şi proiectării şi dezvoltării instalaţiilor de testare (STRAERO), ale aerodinamicii generale, dinamicii zborului şi sistemelor, structurilor spaţiale, aeroelasticităţii, rezistenţei materialelor aeronautice şi sistemelor de propulsie aerospaţială (INCAS), respectiv al motoarelor cu turbină de aviaţie, energiei şi eficientizării consumului de energie şi protecţia şi ecologizarea mediului. Printre cele mai importante realizări ale institutelor româneşti de cercetare de aviaţie în ultimii ani, se pot enumera dezvoltarea avioanelor IAR 93, IAR 95, IAR 99, IAR 823, IAR 827 (STRAERO), AG 6, IAR - T şi ECO 100 (INCAS) şi modernizarea elicopterului IAR 330 şi a avioanelor VYROBU 300 şi MIG 21.
Parerea ta conteaza: 
Asemanator
Recunoaștere de prestigiu pentru femeile inginer din România- Ascensiunea COMOTI în topul european al cercetărilor motoarelor cu detonație
- Soluțiile performante COMOTI de comprimare a gazului natural, în atenția marilor companii de exploatare
- REMASTER, un proiect strategic pentru maximizarea expertizei României în cercetarea aerospațială europeană
- INCD Turbomotoare COMOTI anunță finalizarea implementării proiectului REMASTER
- INCD Turbomotoare COMOTI: Finalizarea proiectului TRANSCUMAT
Alte articole scrise de Alexandru Batali
- INFLPR, pol de transfer al tehnologiilor de procesare cu laser prin proiectul PRELAM
- Rectorul UVT, Marilen Gabriel Pirtea: „Nobel la UVT - Cinci laureați ai faimosului premiu, oaspeții noștri în anul în care Timișoara e Capitala Europeană a Culturii”
- Proiectul TRANSENERG: un amplificator al competitivității întreprinderilor din domeniul Energie, marca ICPE-CA
- IMT București conduce un nou proiect european de avangardă. Dr. Carmen Moldovan: „NerveRepack va introduce o nouă paradigmă în domeniul dispozitivelor implantabile și a elementelor robotice”
